解密泉州古船建造技艺 “鱼鳞册”构筑远洋“坚盾”

沿用传统设计的峰尾福船

　　吴拏云 刘宗训 文/图

　　泉州“福船”作为历史上海上丝绸之路的重要交流载体，曾向海内外输送物质文明和文化产品，传播亲诚与友善。早在宋元时期，泉州造船业就已勃兴。1974年泉州湾后渚港出土的宋代远洋货船残体，以及1982年试掘的泉州法石宋代古船，都可证实宋、元鼎盛时期泉州所造的木帆海船，已采用成熟的古式官船“船壳法”建造技艺及普遍使用的水密舱结构。在泉州的造船史上，泉港区峰尾的“黑舶五青案”（又称“五枪堰”）船型备受瞩目，这种独特的古式渔航商船同样是福船的一种，在古代深受各国商人及海内外造船同行的青睐。而最擅长建造“黑舶五青案”的师匠，来自于泉港峰尾黄氏造船世家。

　　 

造船师黄初宗精心制作“福船”船模

峰尾黄氏造船 技艺源远流长

　　据泉港《圭峰黄氏族谱》记载：“明代峰尾建城时，仅城内一族，黄氏造船首执斧者达99人之多，分布于圭峰、沙格、崇武、连城（黄崎）等地造船、修船。”

　　峰尾黄氏造船 (“福船”制造技艺) 的一代宗师黄源修出生于南宋隆兴元年（1163年)。因为家族长守滨海半岛，黄源修自小就酷爱观察海上往来船只，制作各种古船模型，长大后更是不断实践造船并研修技艺，故其造船技艺精湛。通过家族代代传承的方式，黄源修的造船技艺也得以流传于世。

　　明永乐年间，“三保太监”郑和受命下西洋之前，面临的首要问题是造船和组建船队的艰巨任务。时任船队“忠武卫”的黄参（福建长乐塘屿人），向郑和力荐圭峰黄氏造船世家黄源修的后裔参与组织、策划造船工程，并由黄氏负责船艺设计、工程规划、材料统筹、监匠训导等主要工作，使黄氏造船人最擅长的古式“船壳法”及水密隔舱、“五枪堰”船型制造技艺得以全面发挥。黄氏造船人夜以继日地带领工匠们挥汗施工，终于建造出了郑和船队62艘远洋船中最大的几艘远洋木帆船。据载，其中最大的船长44丈（约为145米），宽18丈（约60米），九桅九帆。在1405年至1433年这28年间，郑和船队七下西洋，打通了中国与亚非30多个国家和地区的海上交通，为世界航海业的发展和中国同各国的经贸、人文交流做出巨大的贡献，而峰尾黄氏造船人为此呕心沥血，挥斧洒汗，同样功不可没！

　　  

　　黄氏世泽绵长，传至130世的黄华、黄都、黄郁兄弟三人，尤以黄都的“福船”制造技艺最为高超。1656年，黄都受聘于郑成功，为其准备北伐和东征的战船，并筑演武亭；清康熙二十一年（1682年）施琅复任福建水师提督回到厦门后，夜以继日地整船练兵。此前，黄都已被清廷任用为“道宪厦厂军工匠首领”，为福建水师造船、修船，并主持监造新战船事务。黄氏造船人打造的战船，也为后来施琅收复台湾做出了贡献。

　　峰尾黄氏造船世家建造的“黑舶五青案”近海远洋木质海船，不仅具有独具一格的传统造船技艺，而且在航海史上拥有独特的地位。

　　 

峰尾福船的设计流程

　　按峰尾黄氏造船世家古式渔航船的传统设计，须根据船只的不同用途和实际需要，先确定要建造的船型属近海远洋各式渔船（钓捕或拖网）、商船、运输船、旅游船中的哪一类，再以“黑舶五青案”为基本特征及外观造型，现场放样。

　　其设计流程如下：

　　1.首先根据需要、吨位，确定龙骨的长度、宽厚、头禁、关营、大堵、尾营及若干隔舱板在龙骨两边的相对位置，加接首尾两段向上翘起的龙骨首尾部位不同角度，初定该船的脊梁骨造型及船宽、船深基本参数。

　　2.结合不同船种及其用途和作业所需条件等确定隔板的上下宽度、关营、下营度及其设定分布的位置。

　　3.再根据该船的生产需要及本船关营的上宽确定主桅杆的长度大小、口径大小及蓬叶高宽。

　　4.最后待整船基本定型后，根据需要制作舵叶的形态与大小。

　　 

选料用工考究

　　选料的优劣事关整船质量的好坏、品位及安全，黄氏造船特别考究这些。

　　其主要材质是油松、樟木、什木、杉木。龙骨多用东北油松，长期泡水不易腐烂。隔舱板多用什木或樟木，铁钉入木后不易开裂。舱板、船壳板采用长杉，较有韧性，有利雕制成弯曲弧型船壳。龙骨首尾、梁座、梁头等多用什木或樟木。船舵、木碇则最好用质地坚硬的铁力木（俗称“黑腰二”）及柚木、什木等。主桅杆、前后桅则选用“老福杉” 或进口的“铁木”（门格里斯进口木）等。