共享单车上演“最后一公里”资本角逐 仍存诸多乱象

­　　□问题

­　　使用中存在诸多乱象

­　　随着尝鲜队伍不断壮大，共享单车也引来不少抱怨。一些女生表示，摩拜单车车身过于笨重，骑行阻力大。另外，车座无法调节，刹车难用、缺少放杂物的车筐等问题也影响用户体验。还有不少用户抱怨GPS定位不准找不到车、高峰时段用车困难等。

­　　摩拜运营几个月来，除了违规停放车辆外，用户恶意滥用、损毁甚至盗窃单车的行为时有发生，如摩拜单车被涂改二维码、车身贴广告、停放在小区或家中，甚至私自加锁等不文明现象时有发生。为此，摩拜单车引入了信用积分制度。摩拜单车介绍，每一次使用单车后并规范停放车辆的用户，会获得一分信用分，而对违规停放车辆，甚至将车辆占为己有或恶意破坏车辆的用户，将扣除信用分。信用分低于80时，用车单价将提高到100元/半小时。

­　　此外，摩拜单车的收费模式也让不少人吐槽了一把。9月一位用户使用摩拜单车，使用163分钟后又停回原地，不料骑行消费高达600元。原来，使用摩拜单车无论从何处取车，只要在服务区域外关锁，系统都会按每半小时100元进行收费。尽管平台表示可酌情办理退款，但还是被不少用户吐槽。

­　　与摩拜单车相比，ofo遭遇的破坏问题要少得多。ofo方面称，由于只在校园运营，单车遭到恶意破坏以及被偷的情况很少出现。

­　　诸大建表示，分享经济有一句口号，叫作“我的就是你的”，“我的是拥有权，你的是使用权”，分享经济通过这种利他精神，实现不是拥有但可使用的新消费方式。但是摩拜单车到了少数人手里，随意肆虐、破坏、占为己有，异化成为“你的就是我的”利己行为，摩拜单车的生存需要人们的价值观变革。

­　　□观点

­　　政府不能“一退了之”

­　　作为传统公共自行车的供给主体，政府是如何对待共享单车的？6月24日，摩拜单车与上海杨浦区签署战略合作协议，标志着杨浦区将成为摩拜单车全国首个政企合作方，杨浦区给予摩拜单车交通协管、停车规划等方面支持。在北京市场方面，摩拜单车也在积极与政府部门接触。

­　　复旦大学经济学院经济学系副教授高帆表示，从上海的实践来看，政府对摩拜单车以及类似的新模式采取了宽容、鼓励和扶持的态度。政府供给模式的逐渐退出，以及市场供给模式的持续进入很可能成为大城市公共自行车领域的基本趋势。

­　　但高帆认为，大城市公共自行车发展是一个系统工程，政府在该领域不可能也不应该“全退到底”或“一退了之”。即使摩拜单车未来占据了大城市公共自行车的主体位置，依然需要政府在其他领域“支撑”，如政府需要从城市规划和规模经济等角度出发，增加并规范摩拜单车的停放范围；消费者在摩拜单车使用中的信用积分增减，需要政府在更大范围内采用并实施奖惩制度；摩拜单车的信息采集和处理，也需要与政府合作并实现信息共享等。

­　　共享单车的确解决了消费者需求的“痛点”，但作为生意，它是否盈利、各路资本涌入后是否像此前的滴滴一样开启“烧钱”模式，这些都是大家关心的。

­　　诸大建认为，摩拜单车貌似Uber那样的C2C的分享经济，其实不是。Uber、滴滴本身不拥有产品，是单纯的平台，而摩拜是一个“制造业”企业，他们研发和生产产品，但不销售产品，这种模式在循环经济中叫做“不卖产品卖服务”，也就是产品服务系统(PSS)，是分享经济的一种类型。

­　　摩拜单车并未透露财务数据，但诸大建根据相关数据静态推算，一辆摩拜单车造价3000元左右，可用4年以上。现在每辆车每年可以有1500元营收。这样的预期收益加上押金，估计两年后便可收回成本。

­　　诸大建称，与滴滴相比，摩拜单车从推出到现在，没有受到什么争议和阻力。摩拜单车一炮打响后，导致更多效仿者和竞争者进入。摩拜单车如果不能前瞻性地考虑这种情况，先发优势就会成为先发劣势，即市场规模扩张太快，技术提升跟不上，太多初创期单车会成为更换困难的重资产，最后从“先锋”成为“先烈”，他认为，应对措施是规模扩张不能太快，技术更新尽可能快。