出租车一个车牌照炒到113万元 出租车经营权成稀缺资源

　　昨天，本周报道了特运顺联一的哥将女乘客拉上演武大桥手拉脚踹的暴力事件。该的哥所在的公司在接受记者采访时说，肇事的哥周某是挂靠在该公司名下的，也就是说，是“名为公家实是个体”。据记者了解，厦门出租车行业采取总量控制，承包经营的模式，不允许个体从事出租车行业。这种经营模式在规范管理的同时，也带来许多弊端:比如出租车经营权成为稀缺资源，出租车牌照被爆炒，一个牌照甚至炒到113万元；劳资纠纷不断，一些挂靠出租车实则成了没人管的“个体户”，拒载、绕道、甩客事件频发。

　　的哥怎么就变成“的爷”？昨天下午，市政协原副主席庄威在接受记者专访时说，整治出租车要标本兼治，可以借鉴台湾模式，打破总量控制，稳步少量放开出租车市场，让优秀司机开自己的车，才能从根上改变乱象。

症结一总量控制，导致供需矛盾，车少、人多

　　卸任市政协副主席后，庄威现任市老科学技术工作者协会会长，他一直关注这个话题。

　　“广大市民期盼出租车市场是健康的，有序的。”庄威说，现在正在整治出租车市场，很有必要。但是要标本兼治，不能顾此失彼。现多是在“标”上下功夫，还要从“本”上多研究。

　　他说，从初步摸底的情况看，由于出租车采用总量控制的政策，导致现在供需矛盾突出，确切地说是供不应求，打车的人多，而车少。一旦政府放开总量控制，投放出租车，就会冲击既得利益集团的利益，引发一些社会不稳定问题，“很多城市也因为这个问题，出现出租车罢运等情况”。

　　庄威说，前些年，几辆车排队等乘客，甚至有的司机因为争客而打架。现在呢，反过来了，乘客排队等车，尤其是在上、下班高峰期更是“一的难求”，打个车等半小时到一小时，很正常。

　　“由于采取总量控制，出租车经营权就成为稀缺资源。”庄威说，在调研中发现，以前一个牌照20多万元，现在最高已炒到113万元。其实，出租车本身并不值钱，贵就贵在经营权上。如果出租车足够多，或者与市场需求持平，那么价格自然就会降下来，回归到有偿出行工具的本来面目。

症结二承包经营，导致司机与公司、车主存在劳资矛盾

　　庄威说，出租车，本是为公众提供有偿出行的交通工具。它的经营特点是，把乘客从出发地送至目的地就可以了，只需司机一个人就可以完成，具有一定的独立性，所以公司的大小对营运影响几乎可以忽略不计。

　　但是从全国看，现在出租车营运模式以北上广等公司化经营和温州个体承包经营最为明显，况且现行政策倡导也是往公司化发展，实际上，无论是哪个模式都存在同一个问题——出租车并不是司机所有，而是向公司或个体车主承包的，每月要支付一定的“份子钱”，必然就存在一定的劳资矛盾。

　　据了解，2011年10月份，厦门发生一起出租车罢运事件，背后的导火索就是司机嫌“份子钱”过高，要求降低。从某种程度上看，这也反映出司机想摆脱劳资分离的诉求。

出路稳步少量放开市场，新投车辆经营权按比例奖给优秀司机

　　如何解决出租车市场总量控制、劳资分离等问题？庄威说，这应该好好向就在对岸的台湾学习。台湾以前实行总量控制，结果劳资矛盾突出、投诉不断。上个世纪90年代末实施出租车改革，放开市场管制，允许有条件的司机申请个体出租车，结束“为别人打工”的历史。结果，现在服务质量居全球第七。

　　庄威建议，厦门可先行先试，稳步少量放开出租车市场。比如说，交通部门出台一整套相关实施细规，每年评选优秀司机，符合条件的，按照一定比例奖励出租车经营权，让司机享有自主经营权。这样一来，司机就有奔头了，努力做就有可能开自己的出租车，可以激励司机热情，从而提高服务质量。

　　庄威说，现在厦门有出租车近5000辆，如果每年按照1—2%的比例，也就是每年奖励50—100辆出租车经营权，对市场冲击也不大。当然，对这些经营权后期监管也很重要，只能司机自己经营，不得承包他人，更禁止转让；如果服务质量下降或不想开了，经营权要被收回。